Esquina Noreste

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El patrimonio ferroviario de Tamaulipas

Octavio Herrera Pérez

Con este tema, analizado en el lapso de una temporalidad que abarcó del año 1876 al de 2015, y enfocados en particular al análisis de los aspectos arquitectónicos y estructurales de las estaciones ferroviarias existentes en el estado de Tamaulipas, el arquitecto Candelario Morón Guzmán presentó el pasado viernes 19 se febrero su examen de grado para obtener el título correspondiente del programa de Maestría de Historia y Estudios Contemporáneos del Noreste de México y Texas, que se imparte en El Colegio de Tamaulipas. El acto de celebración del sínodo estuvo presidido por quien esto escribe, acompañado en el jurado por el doctor Pedro Alonso Pérez y el maestro Carlos Rugerio Cázares, ante quien el postulante expuso los resultados de su quehacer de investigación y quienes al final, tras analizar su propuesta, fue aprobada por unanimidad. Hasta aquí el evento académico, pero es tal la aportación de esta obra, que trasciende el ámbito de los muros educativos, particularmente en lo que concierne a visualizar las condiciones en las que se encuentra uno de los rubros importantes del patrimonio histórico edificado de nuestra entidad, como son las estaciones del sistema ferroviario, que cruza a lo largo y ancho de la entidad, y que hoy en día, en lo general, sufre del abandono e indolencia oficial en cuanto a su protección y preservación de cara al futuro, como un legado a las futuras generaciones.

 

LOS FERROCARRILES EN MÉXICO Y TAMAULIPAS

Los ferrocarriles en nuestro país iniciaron en la década de 1830, pero hasta treinta años más tarde apenas se había construido un corto trayecto entre el puerto de Veracruz y la Ciudad de México. Fue durante los gobiernos de Manuel González y Porfirio Díaz cuando realmente se integró una infraestructura ferroviaria en el país. En este proceso la posición geográfica de Tamaulipas, junto al Golfo de México y la frontera con los Estados Unidos, hicieron que su territorio pronto fuera surcado por las vías férreas, todos pertenecientes a compañías extranjeras. Así, el ferrocarril Nacional Mexicano enlazó a Nuevo Laredo con la ciudad de México, el del Golfo unió a Monterrey con Tampico y en Central Mexicano, al puerto jaibo con San Luis Potosí. Uno más pequeño, de vía corta, fue el de Linares-San José, en apoyo a la minería cuprífera de la Sierra de San Carlos. A inicios del siglo XX hubo una nacionalización parcial de los ferrocarriles, que culminó en el gobierno de Lázaro Cadenas. Sin embargo, durante la revolución la red ferroviaria sufrió severas pérdidas, que lastraron el desarrollo de este medio de transporte, que además tuvo que competir con la nueva infraestructura carretera, que fueron relegando su utilización al servicio del desarrollo efectivo de la nación. A esto se sumaría la corrupción de la paraestatal y la disidencia izquierdista de sus trabajadores, que acabaron por ser sometidos y tomada su dirigencia por un sindicato charro.

CRISIS PARAESTATAL, PRIVATIZACIÓN Y PATRIMONIO

Desmantelado el Estado de bienestar y el “milagro mexicano”, el país se insertó en la política neoliberal que propugnaba, entre otras cosas, la privatización de las paraestatales, como era el caso de los ferrocarriles. Y así ocurrió durante el gobierno de Ernesto Zedillo, cuando fueron puestos al mejor postor. En el caso de la red que involucra a Tamaulipas, sus tramos ferroviarios fueron concesionados a la Kansas City Southern Mexico (KCSM) y Ferromex. En principio, y de acuerdo a las concesiones otorgadas a estas empresas, todas las estaciones ferroviarias consideradas patrimonio histórico edificado podrían ser utilizadas por las comunidades donde estuvieran situadas, bajo ciertas formalidades. Lamentablemente, en la mayor parte de los casos, la desinformación y la prepotencia de los concesionarios ha hecho que pocas estaciones se hayan reintegrado como espacios dedicados a un servicio hacia la sociedad, como museos, centros culturales o comunitarios, ya que generalmente ocupaban un sitio clave dentro del paisaje urbano. Ese fue el meollo de la tesis de Candelario Morón, quien en principio debió realizar un registro pormenorizado de todas, sí, todas las estaciones de trenes que existen actualmente en la entidad, y bajo un modelo de análisis, registrar sus características, tipologías arquitectónicas y estado de conservación.

 

SALDOS Y TRASCENDENCIA DE UN PROYECTO ACADÉMICO

Una primera conclusión de ese recuento de campo nos lleva a comprobar el cuasi abandono en el que se encuentre este legado de la historia de las comunicaciones en Tamaulipas. Inmuebles emblemáticos como estación Cruz o estación Camargo, característicos de la arquitectura de factura inglesa decimonónica ferroviaria, o la estación de Tampico, con su desplante en art noveau, provocan la reflexión de hacer algo para lograr proteger dicho patrimonio, en lo que parece que nadie quiere dedicarle su atención. No obstante, esto tiene que ver mucho con las propias comunidades en las que se encuentran tales estaciones y en la diligencia de las autoridades locales inmediatas. De ahí la excepcional diligencia que han demostrado las distintas administraciones municipales de Nuevo Laredo, que lograron recuperar todo el complejo de la estación ferroviaria y la antigua aduana fronteriza, donde hoy se encuentra instalaciones culturales, el archivo histórico de la ciudad y la biblioteca “Gabriel García Márquez”. Y, siguiendo su ejemplo, lo mismo ha pasado en Matamoros, donde no sin muchos problemas y altibajos, se pretende crear en la vieja estación un museo dedicado al tema ferroviario.

Y, Ciudad Victoria, que es la capital del estado y que cuenta con uno de los edificios más significativos e históricos de la infraestructura ferroviaria en Tamaulipas, ¿por qué sigue deteriorándose a la vista de todos? Es poco conocido, agrego por mi parte, el embrollo de los acuerdos tomados por la administración estatal pasada y una de carácter municipal que le precedió, las que con el afán de ganar algunos tramos del derecho de vía del ferrocarril, para construir el Eje Vial, hicieron acuerdos que no pudieron cumplir, y en cuyas negociones dejaron los compromisos tirados, debido ,por una parte a las condiciones que exigía la compañía Ferromex, pero por otro, por la falta de seguimiento ejecutivo por parte del estado para emprender y desarrollar un proyecto de esta magnitud y de condicionantes jurídicas especiales, yendo la bolita de una secretaría a otra y de paso a la instancia cultural, para rebotar en la alcaldía y así hasta que se perdió la pisada; y el nudo quedó hecho, al punto que nadie ha podido desenredarlo. Mientras, la estación sigue allí, abandonada, lo mismo que su techumbre de talleres, que es un testimonio único en su género en la entidad, que amenaza con venirse abajo.

Si bien lo anterior no fue tema de la tesis, sobre ella sí podemos decir que culminó con una propuesta de reintegración urbana para la capital del estado, lo que fue considerado por el sínodo que la evaluó como un plus a los resultados de su trabajo de investigación, que representa una base para una futura restauración de dicho inmueble y su entorno. Por mi parte añadí el hecho de que la importancia de que un trabajo de esta naturaleza se haya generado en el contexto académico de El Colegio de Tamaulipas, también revalora a esta institución, como una plataforma dedicada a analizar las problemáticas sociales que atañen hoy en día al estado, como es particularmente la conceptualización del patrimonio histórico cultural, como un tema fundamental para la sociedad tamaulipeca.

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